最近两年，在手机端增长放缓而车联网增长加速背景下，各个巨头积极参与，抢占新赛道，智能汽车成为当下最热门的行业。用华西证券的话说：“过去十年最大的商业机会是智能手机，未来十年最大的商业机会是智能汽车”。

　　车联网是智能汽车的重要组成一环，承担着汽车行业“新四化”的网联化使命。目前对车联网的定义范围不一，基本分广义和狭义。广义车联网包括数字座舱、V2X等网联技术，狭义车联网指的是座舱联网特别是车机联网。这里仅就狭义车联网展开论述。

　　车联网在中国的发展史

　　国内车联网发展从2008年起步，发展历史大致可以分为三个阶段。

　　（一）萌芽阶段：2008年～2016年，萌芽和缓慢发展的阶段。

　　在这个阶段的早期，由于硬件性能差、车机OS不成熟，企业从网站开始切入车联网等原因，早期车联网是以TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）为核心，通过Call Center向用户提供E-Call、 B-Call、I-Call等服务，典型代表是通用的OnStar（安吉星）、丰田的G-Book等。这个时期的另外一种产品类型开始出现，就是博泰的InCarNet。个人认为InCarNet是目前车联网的雏型，当时已经具备了CP/SP（Content provider /Service provider，内容提供商/服务提供商）、论坛等元素，是非常具有前瞻性的产品，不得不佩服博泰的创新能力。

　　在这个阶段的中后期，随着硬件能力特别是通讯能力的提升，车机OS（特指安卓）趋于成熟和稳定，移动互联网生态也在快速兴起，国内一些软硬件集成商如博泰、德赛、华阳等，开始在车联网中加入移动互联网生态。这个时期涌现了一些集成移动互联网生态的创新者，例如极豆、基于语音的同行者等。

　　车厂方面，整体装机量发展缓慢，尝试着创新。造车新势力开始成立，但并未给传统车厂带来危机感。

　　（二）增长阶段：2016年RX5车型发布到今年（2021年）车展。

　　这个阶段前期，BAT先后以不同的方式参与车联网。

　　阿里和上汽合资成立斑马，开发包括OS和上层应用在内的全套系统，并于2016年基于斑马系统发布了上汽荣威RX5。荣威RX5号称“全球首款量产互联网汽车”，在马云和陈虹的巨大IP带动下，一时名声大噪，直接帮助上汽乘用车的销量拉升一个台阶。RX5的车联网产品出现了一个很大的创新，即从功能列表或者按钮的桌面，转变为以地图为桌面。可惜斑马后继乏力，在这之后没有再出现比较亮眼的创新。

　　腾讯在ROM层发力，让合作方进行上层交互的开发。这个过程并不顺利，集成商会根据车厂的需求和自己的想法，有选择性地集成腾讯提供的部分车联网功能，腾讯也没有实现让所有集成商继续跟进，项目斩获并不丰厚。后来腾讯进一步调整，成立腾讯车联，形成了自己的一系列产品，主动跟车厂进行直接合作。

　　百度推出手机车机互联产品CarLife，该产品为百度斩获了大量项目。但百度并没有基于此推动深度合作，在一定程度上丧失了先发优势。其他移动互联网生态的CP、SP也进一步参与其中，有陆陆续续几十家参与者。

　　各个软硬件集成商的车联网产品越来越成熟，同质化也越来越严重。靠着敢打敢拼的精神，一些新的集成商很快把销量做得很大。

　　车厂方面，这个时期正值造车新势力崛起。蔚来、小鹏、理想、威马、合众等成功造车、开卖并活了下来。据说这个阶段，有100多家新造车势力，当然更多的是死掉的。

　　在新造车势力冲击和新能源政策倾斜下，传统车厂在这个时期也有很大变化，也纷纷推出新能源汽车，既包括在原品牌下推出新能源车型，也包括推出新能源汽车新品牌。自主品牌纷纷推出高端品牌，如上汽智己、东风岚图、吉利几何等。新能源的兴起为车联网发展提供了助推力。由特斯拉引领，新能源汽车取消传统物理按键，用一块触控屏整合按键功能，带动了全行业的智能屏风潮。

　　这个阶段的后半段，就出现了智能座舱的概念。现在几乎每一个硬件集成商都有智能座舱产品。硬件能力的大幅提升给智能座舱带来更大的设计空间。现在可以看到很多新车座舱里面有好几个屏，甚至中控台一溜儿都是屏。

　　这个阶段出现了一种新的供应商，行业内称之为Tier0.5，例如亿咖通、雄狮、仙豆、零束等。他们依托母公司的车型项目，能够快速实现量产，从而在相对较短的时间内累积单一车厂的大量车主用户群体。

　　（三）爆发阶段：今年车展开始，巨头涌入。

　　这个阶段将从今年车展开始，标志性事件是华为的深度参与。移动互联网巨头（如百度）、手机厂商（如小米）、地产商（如恒大）、白色家电厂商（如创维）纷纷下海造车。在应用层，字节跳动等移动互联网巨头纷纷招兵买马，瞄准车联网流量洼地。车联网由此迎来爆发期。

　　为什么新造车和车联网现在这么火爆？首先行业体量巨大，汽车行业产业链长，可以带动下游很多就业，这也是为啥有不少地方大力支持引入造车企业。其次，手机的增量在放缓，移动互联网巨头要讲新故事，而汽车行业是可以讲大故事的。再次，这些巨头有各种服务，这些服务是可以嫁接到汽车上的，会给企业带来不少的营收。

　　基于这个背景，我们预测车联网的未来趋势如下：

　　车联网规模不断扩大。国内主要车厂均制定了智能网联化目标，未来五年预计接近100%的新车装机率。

　　车联网生态产品将逐渐倾向于移动互联网模式发展，OTA等功能变成标配，迭代速度在不断提高。

　　车主运营逐步展开。汽车增量市场规模在快速下降，而增购或者复购的比例在不断提升。这需要车厂为车主提供各种运营服务，包括车机端、手机端等多端一起运营，娱乐、社群，裂变、商城沟通，积分体系及兑换等等。核心目的还是提升车主对品牌的认可度。

　　商业化逐步展开。前几年吹的牛，还是要圆的。付费内容、付费会员、流量付费、UI付费等付费产品纷纷上线。直接把移动互联网的营收模式，直接搬到车联网，是一个简单、直接、有效的方式。但是车联网特有的、未来的商业模式是什么？值得整个行业深思和实践。

　　车联网市场特点

　　车联网市场的火爆是有目共睹的。车联网市场如何开拓，却是习惯了手机端打法的服务商需要思考的。

　　要进入这个市场，首先需要了解车联网市场特点。

　　车联网是一个什么市场？首先，是一个B端市场，还是大B，产业链很长，规模很大，是个资金密集、知识密集、人力密集的产业，也是国家经济支柱性产业。排名靠前的20家车厂，规模都很大，估计占90%以上的市场。对于应用厂商来讲，短期内是绕不开车厂的，车厂对车具有绝对的控制权（如系统开发定制、OTA等）。所以对于习惯了移动互联网打法的应用服务商来说，跟车厂的合作是2B再2C，先做好B端，才有可能运营C端，这个跟手机上的玩法完全不同。

　　其次，是碎片化市场。这个特征很明显。中国市场比较特殊，车厂、品牌、车型非常多。在碎片化市场背景下，车厂的市场占有率都不高，以汽车集团来计算，最大的汽车集团上汽集团，市场占有率仅30%左右，最高销量的车型也就60万/年。这个市场特征在短期内不会发生本质性变化。

　　基于以上特点，车联网服务商要分析自己有什么、可以给什么、想要什么，然后确定未来具体怎么做。

　　宋晓波为云听车联网事业部负责人，先后任职光庭、东软、博泰、喜马拉雅车联网渠道负责人。