11月22日,由微博、新浪新闻打造的《新智者Talk》栏目与创业最前线联合推出第三期访谈内容。在栏目本期访谈中,创业最前线创始人王卓然作为嘉宾主持人,与自动驾驶领域领导企业智行者联合创始人霍舒豪通过对话形式,分享了“自动驾驶是如何走进平常百姓家”的相关热门话题。

　　如今,新能源车市场增势迅猛,中国新能源汽车产量已连续7年位居世界靠前,我国正逐步发展为全球新能源汽车强国。在王卓然看来,燃油车时代,美国、欧洲,包括日韩虽然在国际上占有领导地位,但在新能源车领域,中国将有机会实现弯道超车成为领导者,引领技术发展。

　　在自动驾驶技术方面,谈到主机厂商自主研发与第三方企业提供自动驾驶解决方案的区别、优劣时,霍舒豪提到,现在不管是国外还是国内造车新势力,在做自动驾驶时都会选择自研路线。一方面,有品牌定位或技术的发展原因;另一方面,自动驾驶区别于之前的模块技术,车辆交付给客户之后,还会通过数据的闭环回收更好地服务客户。另外,霍舒豪认为,还有一个重要的角色是共享出行公司或出行运营平台公司。这三方面,都在往前推动着行业发展。“有能力的主机厂还是会坚持走它自动驾驶自研的路线,偏向于整合能力更强的一些主机厂才会选择自动驾驶解决方案的合作伙伴;另外,平台公司可能会联合这两方一起去为消费者提供无人驾驶出行服务。”

　　以下是“新智者Talk”对话实录,内容经过编辑略有删减:

　　王卓然:欢迎大家来收看新一期的《新智者Talk》,这一期节目我们聊的话题是超火的自动驾驶何时走进平常百姓家?我是创业最前线的王卓然,今天我们有幸请来了自动驾驶领域的领导企业智行者的联合创始人霍舒豪霍总,简单介绍一下自己和企业。

　　霍舒豪:谢谢王老师,王老师好,大家好!我是来自智行者的霍舒豪,智行者是一个来源于清华大学创业团队成立的自动驾驶公司,成立到现在已经7个多年头了,我们一直聚焦在自动驾驶大脑的产品研发和技术开发上,目前在无人清洁、特种应用、智能交通等领域里已经有我们的多款自动驾驶产品落地,可以说智行者是伴随中国自动驾驶的发展而一路发展过来的。

　　王卓然:为什么要聊自动驾驶呢?其实是因为在燃油车时代美国、欧洲,包括日韩其实已经在国际上占据了领导地位,而在新能源车时代,以及新兴智能汽车时代,其实中国是有机会实现弯道超车的,甚至有机会成为领导者,引领整个国际技术发展的。

　　下面,想请霍总给我们科普一下自动驾驶技术到底是什么,以及未来中国的自动驾驶技术是否真的有可能实现国际上的弯道超车,成为世界的引领者?

　　霍舒豪:自动驾驶区别于人工驾驶,是我们在汽车上加装了一个AI司机来取代人工驾驶,实际上这背后是一套复杂的技术体系去支撑,包括软件、硬件、算法,还有一系列数据。

　　最终体现的是在车上加装一些传感器,收集到环境数据之后,这套AI的系统,再去进行一个复杂的运算,最终给到车辆的油门、刹车、转向等指令,实现驾驶的任务。

　　在过往汽车工业发展过程中,内燃机时代,大家说到好的车一般都会提到欧美、日韩这些国家的品牌,因为当时他们有一个先发优势,他们在内燃机、变速箱等核心技术上沉淀了较高的技术壁垒,但随着新能源汽车的火热,一定程度上把造车的门槛降低了。在这样的背景下,未来国内外,特别是中国越来越多的造车新势力涌现,这是行业的发展趋势。

　　说回到自动驾驶本身,它无非是在汽车上加装了一个AI司机,对车本身是内燃机车还是新能源机车没有太多要求,以前我们聊技术的高大上,可能会聚焦到美国、欧洲,现在我觉得自动驾驶从理论研究到产业化应用,中国在全世界里做得还是比较领先的,在某些方面是可以跟人家掰掰手腕,甚至实现了超越,占据世界靠前的位置。这不仅是我们技术的发展,还包括国家政策及资本市场对这个行业的支持。

　　对自动驾驶行业本身来说,不管是后面的弯道超车,还是实现最快的产业化、市场化落地,我自己都非常有信心。

　　王卓然:在国外新能源车做得最好的肯定是特斯拉,特斯拉的自动驾驶其实是自主研发的,我相信可能很多国内新能源厂商也是这么干的,咱们智行者也算是自动驾驶解决方案的服务商,其实是给主机厂商或新能源车厂商提供自动驾驶的解决方案的。

　　我想问一下,主机厂商的自主研发和像咱们的第三方企业去提供自动驾驶的解决方案,两者的区别是什么,优劣是什么,未来这两种哪种会成为主流,还是会出现并驾齐驱的趋势?

　　霍舒豪:现在不管是特斯拉,还是国内的造车新势力,大家在做自动驾驶的时候都会选择自研的路线,我觉得一方面是有品牌定位或技术发展的原因,另一方面是因为自动驾驶跟之前的模块技术不一样,它不仅仅是一锤子买卖,就是说车卖给客户之后,更多是一个开始,因为车辆交付给客户的时候,后面还会通过一些数据的闭环回收,更好地去服务客户,这是自动驾驶本身决定的,促使现在越来越多的公司开始做自研,而且背后是有造车车辆作为载体的。

　　其实整个行业里,关于自动驾驶本身,刚才说到主机厂是一个角色,其实还会有别的一些角色在里面,像我们是做自动驾驶解决方案的,我们服务的客户其实是我们的主机厂,包括一些共享出行平台的公司。

　　大家提到汽车行业,主机厂其实过往的技术擅长点在于集成,怎么把各个系统集成成一个汽车呈现给我们的消费者。

　　其实每一个子系统核心技术还是在Tier1手里,这是汽车行业里的一种模式。提到汽车,可能大家只能记得各大品牌,其实各大品牌的一些核心技术或子系统核心技术其实是一级供应商提供的,这里可能也会有一些观众了解的像博世、大陆等国内外的品牌,其实我们目前技术是集中在这一块上的。我觉得自动驾驶在一定时间内核心技术还是会集中在服务商、解决方案提供商的手里。

　　再者,自动驾驶在行业里还会有一个很重要的玩家或角色是共享出行公司或出行运营平台公司,自动驾驶的功能是取代掉司机,现在整个出行行业一部分或一大部分运营成本其实在司机上,他们也会很关注到自动驾驶的发展,甚至撸起袖子下场去做,像国外的Uber,像国内的滴滴等,目前行业其实是这三方都在往前推动着行业发展。

　　关于最后终局我是这么看的,一方面有能力的主机厂还是会坚持走自动驾驶自研的路线,偏向于整合能力更强的一些主机厂还是会选择自动驾驶解决方案的合作伙伴,再者可能平台公司会联合这两方一起去为消费者提供无人驾驶出行服务。

　　王卓然:从L2到L4的区别是什么?

　　再者,如果L2到L4出现交通事故,应该是如何界定的?包括消费者可能在这块也有一些盲区或误会,可能会有一个对消费者进行知识普及的环节?

　　霍舒豪:对,正确地去理解自动驾驶这个事情。

　　王卓然:对,因为大家会认为如果自动驾驶出现事故,这个责任到底是归驾驶者所有,还是厂商所有?有时候大家分不清楚。

　　霍舒豪:说到自动驾驶这个事情本身的时候,确实会遇到这种问题,这就会涉及到全球自动驾驶分级标准(全球通用),我们通常会把自动驾驶划分为从L0到L5。

　　L0级别,可能只是一些提示,比如前面有一个老太太走过来,车辆会给你说前面有个老太太,你要注意了,这样一种声光电的提示,不涉及到车辆的控制。

　　L1级别,可能去释放我们的手或脚,比如比较通用的或很多车上都有的像ACC、AEB等紧急制动的系统或智能巡航系统。

　　L2级别,它可以同时释放你的手和脚,但眼睛需要监控这个系统,背后的含义是这时候我们车辆的责任主体还是在驾驶人身上,现在市面上不管是厂家在宣称高级别的自动驾驶,还是智能驾驶系统,大部分都还是在L2水平。

　　L2的责任主体是驾驶员,这是行业通用的理解或规定,所以大家在使用这些系统的时候,其实还是要打起12分精神,它只是起到减轻我们驾驶强度的作用,本质上还是一个辅助驾驶系统。

　　L3级别,就开始发生一些变化了,我们就不用时时刻刻去关注到路面了,比如在一定情况下会去提醒,但这时候驾驶员需要去接管,责任一部分就开始转移到汽车本身了。

　　其实L2和L3中间在权责这方面的区分有很大的不同。

　　L4级别,驾驶员连接管就不用接管了,在一定场景内车完全去做整个驾驶任务,比如我就在里面工作或看电影,但会有一个场景限制。

　　L5级别,把场景限制也都放开了,所谓较高级别的自动驾驶。

　　王卓然:我个人虽然不开车,但其实我经常坐在副驾上,经常会承担起一个跟主驾聊天的责任,特别怕他睡着了,我真的曾经干过很多这个事,比如类似去买一些功能性饮料,也是我这边来干,主要我不会开车,会承担一些其它责任。

　　霍舒豪:你是一个非常负责任的副驾。

　　王卓然:您刚刚讲到一个问题我是很关注,您说L2或L2+其实解放了人的双手和双脚,但人的眼睛没有被解放,虽然我自己不开车,但我会有一种体验,当我的手和脚被解放之后,只用眼睛来观测的时候,人其实会有一些疲惫的心理,或会有一种天然的躺平心理,比如我需要手和脚去配合,一下就放松了,虽然还坐在这个位置上,就很容易出现一些懈怠或睡着的情况,当然法律是法律,自动驾驶可能有自动驾驶的伦理或人性。

　　确实从法律层面上来说这肯定是归驾驶员所有的责任,但当人的手和脚解放以后就会天然出现懈怠,这时候人的注意力就有可能会不集中,因为我只需要靠眼睛来观测,应该怎么去提醒消费者?或者我在用L2或L2+的时候还需要全神贯注吗?但在人性层面上就有可能会不集中?

　　霍舒豪:我先说结论,在L2或L2+产品使用身上,我建议我们的消费者脑海里得有一个观念就是我是这个驾驶任务的主责方。像王老师刚才提到的情况,人会处于相对放松的情况下,突然系统给我们一个提示的时候,怎么从一个眼睛观看的状态立马转换到要执行驾驶任务的状态,这是我们在产品过程中需要去做的,比如提前给驾驶员一个提示,怎么帮助驾驶员更好地切换状态,包括通过别的一些辅助系统去监控驾驶员在不执行驾驶任务时对路面的一个监测,这一块会有一些产品手段去帮助驾驶员完成一些任务。

　　但是整个客户体验下来,特别是在什么工况下这个功能好用呢?比如开长途,开长途是一个很无聊的事,在这个时候有这样一个驾驶辅助系统能帮到我们,确实能够降低我们的驾驶强度。

　　再比如上下班堵车工况等,自动驾驶也是能够起到减轻驾驶强度作用的。说实话业内也有一些争议,这导致了L3级别的自动驾驶是不是一个伪命题的讨论,要么你全部责任都是驾驶员、要么全部责任都是机器,如果有一个过渡状态的话,有时候确实不好定义。所以,有些主机厂也会提出要么专注做L2+(就是L3以下的),要么专注做L4。

　　这些东西会有一些行业的讨论,但我觉得整个技术还是逐步会往高级别自动驾驶方向发展。

　　王卓然:会不会意味着假如我一天本来只能开300公里长途,但用自动驾驶技术可能能减轻一些我的疲劳状态,有可能一天能开600公里或800公里,有没有这种说法?

　　霍舒豪:确实会起到这样的作用,因为同等时间内不用花更多的精力在驾驶上,所以整个驾驶时间可以被延长,或者相同时间内你执行同样的驾驶任务你的疲劳程度其实是降低的。

　　王卓然:明白,还挺有意思的。下一个问题,因为前段时间一些国内新能源车也出现过自动驾驶的交通事故,当时我跟一个业内人士去探讨,因为现在新能源车普遍价格是比较偏低的,而且是在打价格战的,整体整车价格在往下走,自动驾驶采购成本肯定也会往下走。

　　那个业内人士给我的反馈是,如果自动驾驶的成本得到一个大一点的提升,成本提升也相当于它的自动驾驶技术会更加完善,模块会更加多一些,其实这个事故是有可能会被避免的。

　　想问一下您新能源车或自动驾驶本身的成本问题、安全问题,这两者肯定是要做平衡的,不可能为了保证安全,成本无限增加,这就没人买得起车了,但也不可能因为我为了这个成本降低,而牺牲驾驶者的安全问题,这两个事情应该如何平衡?

　　霍舒豪:这确实是整个产业化演进会遇到的情况,比如一开始自动驾驶这件事并不是近几年才被我们的消费者、整个社会关注到,很早的时候已经开始做了,那时候一辆车上搭载了各种各样的传感器,比如激光雷达像个花盆一样的时候,我们说每辆车上面都顶着花盆,那时候其实是一个高额的,我们这些外加装的设备和系统甚至比车还贵,但它确实能够把自动驾驶任务实现得很好。

　　比如美国去做了一些比赛,基于这样一辆车去穿越到整个沙漠,走到终点,但它是强依赖这些硬件的。但如果这么贵,我们老百姓买不起啊!

　　王卓然:对,没法走进平常百姓家。

　　霍舒豪:对,我们老百姓买不起呀!在行业的早期更多还是有一些L1功能的上线,因为它只是基于毫米波雷达+摄像头的传感器配置,再加个功能器,就能实现自动跟车、紧急制动的功能,但要基于这样一个硬件让它执行一些更难的驾驶任务的时候可能就超出了它的能力边界了,比如探测的视角不够大、反应时间不够、提供车辆去做判断的一些信息不足等,这就要求我们要去上更多的传感器。

　　随着功能增加的时候,我们整个硬件的配置其实某种程度上也是增加的,如果能够做到产业化,还依赖整个产业的发展。记得激光雷达上车应该是在奥迪的A8车上,那时候激光雷达上车只能上到高端车上。

　　比如我们去买一些新势力的车,或一些新能源车,越来越多看到激光雷达在车上去做一个硬件配置,随着零部件制造成本的下降,使得我们某些自动驾驶功能能够成为现实,能够走入到我们老百姓家里,这是一个行业的发展趋势。

　　安全和功能、硬件的配置之间我觉得是相互定义、相辅相成的关系,就是我们堆叠更多的硬件肯定是能够去提高它的安全性的,但我觉得它是有一个曲线的,比如刚开始堆叠的时候可能安全性提高会比较快。

　　王卓然:可以是指数级的提高?

　　霍舒豪:对,到了后期再堆叠的时候可能就慢慢递减了。

　　王卓然:所以有可能我们到了一个阈值比如类似99%,再加一倍的成本,有可能只能提升百分之零点几,它的曲线有可能是这么个曲线?

　　霍舒豪:对,是的。现在行业内还有一个很有意思的趋势,我们车上会先上硬件,比如像特斯拉的车等,先把能够支持它后续功能规划的硬件配备在车上,但软件功能或系统功能通过软件升级的方式再去释放给消费者,有点像我们手机或其它一些软件,让老百姓能够体会到一种惊喜感或功能升级之后的体验感,这也是行业内目前越来越多的一种方式。

　　王卓然:明白。下一个想问的问题是,因为在自动驾驶领域,要想做到完全的私家车或运营车辆的落地,可能还是有一些难度和距离的。但在一些类似公共交通层面,比如公交车或网约车层面,因为它的行驶路线相对是比较统一的,包括时间也比较明确,有没有可能率先实现落地,毕竟私家车运输相对比较复杂,统一管理以及对驾驶员的统一管理可能还是比较困难的事,但类似我们的公交车或网约车,它的管理相对来说还是会更加容易一些。

　　我想问一下,你觉得自动驾驶技术在这些公共交通领域有没有可能率先落地?

　　霍舒豪:我自己的观点是这样的,确实是,为什么大家觉得老百姓开的车会相对难一些,因为你无法预知到他的使用场景,比如他今天开乡间小路,明天开高速,再有一天开胡同等都有可能,像公共汽车这种短途的接驳或某些固定的应用场景,确实会有更快落地的可能性。

　　但现在还没有更多的落地,原因是它面临的技术难度可能也不会比私家车低,只不过它的运营路线相对固定,这是能够降低一点难度的,但是像路上的一些突发状况,如右转、左转、行人、横穿、红绿灯等都还是会遇到,同时为了运营要配备相应的运营系统,让我们的消费者更好地去用。

　　从这个层面上我觉得也是要相应配备的,这些结合起来之后,我觉得现在国内在一些城市不管是北京,还是上海、广州、深圳,其实已经在做一些试点了,我觉得也是大家在这些公共出行领域在做的一个探索。

　　王卓然:您刚刚提到自动驾驶其实是可以有效提高开车时长的,相当于一辆车如果搭载自动驾驶技术,工作效率是得到提升的,说白了使用率得到了提升。这时候有一个观点,一个私家车的使用年限肯定比一个网约车要长,原因其实也很简单,网约车用的多,私家车用的少,如果我们搭载自动驾驶技术之后,有可能我们的私家车使用频率也会提高,相当于整体社会上车辆的使用率都会得到一个提高,这时候会带动一个产业的变化,相当于这些汽车更新换代的频率会增加。

　　这时候就有可能对汽车后市场,甚至对汽车保险市场,甚至对新能源车的电池回收等,可能都会发生很大的变化?你对未来这个事情怎么看?是否意味着自动驾驶会加速新能源车领域或汽车整个领域更新换代的快速发展,甚至能更好地帮助车企去卖车?

　　霍舒豪:自动驾驶技术其实有一个跟别的技术不一样的特点,它改变的不仅仅是车本身,也不是只改变了车的一些功能,甚至还会改变我们整个汽车的业态,甚至商业模式。

　　展开说一下,比如我们之前说的更多的是共享出行汽车,现在更多还是人找车,比如我们发送一个指令,去找哪些汽车闲置了,我可以去使用它;自动驾驶应用之后,可能会变成车找人,比如你要用车的时候,自动驾驶车直接到你面前把你送到目的地的一个业态。

　　再比如自动驾驶应用了之后,车辆可能不仅仅是一个运输工具,可能变成了一个移动的空间,变成一个渠道,在里面可以做更多的导入、引流的工作。

　　再者,随着自动驾驶的引入,其实车辆从私家车辆会逐步地变成越来越多的运营车辆,我觉得大家对汽车的寿命或售后管理也会发生一些变化,这样其实会带动着我们汽车后市场以及整个维护市场的发展。

　　自动驾驶技术有意思的点在于它改变的不仅仅是自动驾驶本身,还会影响到整个产业的上游、下游等。

　　王卓然:我抛一个假设,如果是一个比如类似同一个马路上,有的车是自动驾驶,有的车不是自动驾驶,这会不会造成安全不确定性?如果车全部是自动驾驶车,自动驾驶底层又可以进行打通的话,那这个安全性还是比较确定的,会不会有我说的这种情况?

　　霍舒豪:这是一个非常极端的情况,我们想象一下全是自动驾驶车其实它的整个交通效率是会提高的,甚至有时候红绿灯都不需要。因为红绿灯其实是给人开车用的,如果是自动驾驶,它知道整个路网信息,包括如果能车车互联互通的话,根本不需要红绿灯,所以就会带来整个基础设施的变化。但是回过头,我自己观点是自动驾驶和人机共驾或者人开车这样的状态,未来还是共存的。那这样确实会有不确定性,这里面对我们自动驾驶解决方案公司,就要提出这样一个命题。

　　我们在日常研究或者产品开发过程中也会投入很多地精力在这里面。比如我需要预测周边车辆未来的行为轨迹,因为这里面如果是人开车的话,还是得通过一些参数进行轨迹预测,才能更好地判断我应该怎么去开。这是技术和产品过程中肯定会研究的话题,我觉得的话并存还是大概率事件。

　　王卓然:今天跟霍总聊了这么多,我真的对自动驾驶有了一个新的理解和新的认知,特别希望未来自动驾驶技术可以真正的走进千家万户,走进平常百姓家,也希望未来中国的自动驾驶技术可以真正实现国际上的弯道超车,引领中国在国际的科技创新和科技进步,感谢大家!